Для предотвращения «пробоев» подвески при большой нагрузке можно применить усилие сопротивления в конце хода сжатия. Этот паз имеет вполне определенную длину и заданное сечение и представляет собой второй, параллельно клапану отбоя работающий постоянный дроссель. При малой нагрузке автомобиля поршень находится в верхней части рабочей полости, и при ходе отбоя жидкость проходит частично через паз и частично через клапан в поршне. За счет

сечения паза усилия ограничиваются определенным уровнем, что видно по левой части диаграммы. При полной нагрузке автомобиля вдвинутый поршень работает в бес пазовой, нижней части амортизатора. Вся жидкость вынуждена проходить исключительно через клапан отбоя, что обусловливает повышение усилий демпфирования. Выход паза между сечениями обеспечивает мягкий переход, различимый и на диаграмме. В двухтрубных амортизаторах усилия сжатия развиваются преимущественно донным клапаном, т. е. выбранный паз при такой системе практически не оказывает влияния на усилие сжатия. В однотрубных же амортизаторах такое влияние будет наблюдаться, поскольку, клапан сжатия расположен на поршне. При положении поршня в нижней зоне, вся жидкость должна проходить как через клапан сжатия, так и через клапан отбоя, так что в обоих направлениях возникают повышенные усилия. Если же поршень расположен вверху, то паз действует как дополнительный постоянный дроссель, и лишь часть жидкости нагружает оба клапана. При такой конструкции из-за повышенного сопротивления сжатию кузов «проседает» на дорожных неровностях меньше (что уменьшает опасность «пробоя» подвески), а разгрузка пружин после большой осадки замедляется из-за повышенных усилий отбоя в этой зоне.