Чем больше смещены амортизаторы внутрь, тем меньше эффективное расстояние между ними в сравнении с колеей. Передаточное отношение для разноименного хода подвески увеличивается,

следствием чего является ухудшение демпфирования поперечных угловых колебаний, что особенно неблагоприятно может проявиться при высоком кузове. При ходе сжатия подвески происходит укорачивание амортизатора, поршень перемещается вниз и часть масла перетекает из нижней части рабочей полости через клапан в его верхнюю часть. Количество жидкости, соответствующее объему погруженного штока, вытесняется при этом в компенсационную полость через клапан, расположенный в донышке цилиндра. За счет этого получаются в основном усилия сопротивления при сжатии, и только в том случае, если этого не достаточно, осуществляется дополнительное включение клапана на поршне. Клапан на поршне, называемый в отечественной литературе перепускным, включается всегда. Обычно его сопротивление ничтожно мало и он не влияет на усилие сжатия. Однако, если его сопротивление предусмотрено конструкцией, оно дополняет сопротивление сжатию донного клапана. При ходе отбоя возникает повышенное давление между перемещающимся вверх поршнем и направляющей штока. При этом основное количество жидкости вытесняется через регулируемый клапан, который и осуществляет усилия отбоя. Небольшое количество жидкости проникает через зазор между направляющей штоком, а также через показанный там же угловой канал. Выдвигание штока приводит к нехватке жидкости в рабочей полости, и недостающее количество подсасывается из полости через клапан, представляющий собой простой обратный клапан.