Можно легко объяснить конструкцию амортизатора с разделительным поршнем, которая появилась раньше других и была разработана де Карбоном. Вверху расположена компенсационная камера, которая, как и в двухтрубных амортизаторах, должна воспринимать расширение жидкости при нагреве, а также объем, вытесняемый штоком. Газ и жидкость

разделены поршнем, который ограничивает рабочую полость. На поршне, закрепленном на штоке, установлены клапаны. Шток может быть направлен вниз, как показано, или вверх; благодаря разделительному поршню возможно любое положение. Если к кузову или раме крепится цилиндр амортизатора, то он относится к подрессоренным пастям, а к неподрессоренным массам будет отнесена лишь масса легкого штока; по этой причине монтажное положение, является предпочтительным. При ходе отбоя колеса жидкость устремляется через клапан отбоя из нижней части рабочей полости в верхнюю. Давление газа в камере заставляет разделительный поршень переместиться вниз, чтобы компенсировать уменьшение объема вследствие выдвигания штока. Когда колесо совершает ход сжатия, то вступает в действие клапан сжатия, одновременно разделительный поршень перемещается вверх из-за дополнительного объема штока. В сопротивлении хода сжатия участвует вся площадь поршня, вследствие чего это сопротивление осуществляется значительно интенсивнее, чем в двухтрубном амортизаторе, и можно лучше предотвратить подскакивание ведущих колес при зависимой подвеске. Разрыв оплошности жидкости при сжатии может произойти только в том случае, если усилие при сжатии превышает усилие, создаваемое давлением газа; при диаметре поршни 36 мм для этого требуется усилие 2,8 кН, при диаметре 46 мм — 4,6 кН.