Для регулирования клапанов при сборке и для типового контроля этих двух точек достаточно, чего нельзя сказать, конечно, при назначении регулировок новых амортизаторов. В этом случае испытания проводятся с постепенным увеличением хода, причем диаграммы просто накладываются друг на друга. Усилия получаются здесь изображенными в функции максимальной скорости

поршня 1см и максимальные усилия отбоя и сжатия могут быть измерены с учетом масштаба от нулевой линии. Последняя прочерчивается перед началом замеров при не включенном стенде проворачиванием барабана с бланком диаграммы. Как описано выше, шток газонаполненного однотрубного амортизатора выталкивается из него с определенной силой, значение которой зависит как от нагрева, объема газовой полости и находящегося в амортизаторе количества жидкости, так и от степени сдвигания штока в процессе снятия диаграммы. Эта сила при выключенном стенде смещает прочерченную среднюю линию демпфирования в сторону сжатия. При движении автомобиля встречаются скорости поршня до 3 м/с; для воспроизведения таких скоростей требуются специальные испытательные стенды. Для унифицированных типовых испытаний автомобильная промышленность и амортизаторная промышленность договорились через «Объединение автомобильной промышленности» о внедрении программируемого стенда, управляемого вычислительной машиной. Чтобы обеспечить срабатывание подвески даже на небольших дорожных неровностях, амортизатор должен иметь возможно малое собственное трение. Это трение возникает между штоком и уплотнением, штоком и направляющей, а также поршнем и цилиндром. У двухтрубного амортизатора, уплотнение которого не нагружено никаким внутренним давлением, трение составляет примерно ±30 Н, а у газонаполненного однотрубного — до ±50 Н. Для определения этих значений можно провести испытание с ходом или же при малых скоростях поршня, получаемых проворачиванием привода стенда от руки.